Ксения Зиновьева
Арт-директор Зиновьевского клуба МИА «Россия сегодня», пианист, композитор
В результате трагических событий с SSJ 100 погибли 41 человек, а ведь буквально за день до этого во Флориде Boeing 737 при посадке съехал в реку, и жертв нет. Статистически авиакатастрофа — редкое явление, и вероятность выжить в ней высока. Но каков толк от статистики, если она не в состоянии спасти жизнь?
Какова вероятность выжить в авиакатастрофе?
Всегда можно ознакомиться со статистическими данными и лично всё посчитать, или воспользоваться официальными отчётами авиакомпаний и -производителей, министерств и прочих служб. На просторах интернета существует множество баз данных, и большинство из них представляет встроенные на сайте инструменты рассчёта статистики. Впрочем, прямой ответ на поставленный вопрос уже был дан на сервисе Quora: по данным компании Boeing, вероятность смерти в результате авиационного происшествия снизилась с 30% в 1959 году до 17% в 2017-м. Эти данные подтверждаются и в замечательном труде Mary Roach “Stiff: The Curious Lives of Human Cadavers” (Мэри Роуч «Кадавр. Как тело после смерти служит науке»). Потенциально «переживаемы» от 80 до 85% авиакатастроф (ключевое слово — «потенциально», но об этом позднее).
Но существование вероятности выжить в авиакатастрофе ничего не говорит о том, какова вероятность в эту авиакатастрофу вообще попасть. На этом я остановлюсь чуть позже.
Сколько в среднем приходится смертей на одно авиационное происшествие?
Вопрос существенен, вероятно, лишь с точки зрения статистики. В картине мира того, кто потерял близкого человека, ответ не изменит ничего — смертельная арифметика каждой авиакатастрофы печально уникальна.
Так или иначе, по данным Aviation Safety Network (ASN) за 2002 – 2012 годы ежегодно происходило 34 авиационных происшествия, в каждом из которых погибало по 773 человека. Если взять данные Bureau of Aircraft Accidents Archives (В3А) за тот же период, то имело место 178 происшествий, в которых ежегодно гибло по 1087 людей. Таким образом, на авиакатастрофу приходится в среднем по 23 жертвы в первом, и по 6 жертв — во втором случае. Статистические показатели ВЗА могут оказаться выше, так как используются данные по самолётам вместимостью более 6 человек (в ASN — не менее 14 человек) и учитываются те крушения, при которых воздушное судно получило повреждения, несовместимые с дальнейшей эксплуатацией.
2017 год признан одним самых благополучных годов последней декады в авиации не только из-за самых низких показателей смерти, но и из-за самого низкого количества происшествий в принципе. Ему противопоставляется 2014 как один из самых неблагополучных годов по тем же показателям.
Невысокие цифры, особенно в сравнении с автотранспортом, могут показаться валидным аргументом в споре, какой же вид транспорта безопаснее, но есть нюансы.
Какое место смерть авиакатастрофы занимают в общем списке причин смерти?
Я обратилась к статистике Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), однако, нашла лишь травмы, полученные в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Авиакатастрофы не упоминались. Я посмотрела ещё несколько ресурсов — тоже, увы, «мимо». Этому есть объяснение. Во-первых, статистика приводится в масштабе миллионов — в течение года миллионы пассажиров не погибают в результате авиакатастроф, посему это частный, статистически несущественный случай. Во-вторых, причина смерти в результате авиакатастрофы может быть обусловлена целым рядом факторов, что усложняет её категоризацию. Разумеется, таков расклад и в случае ДТП (как и с любым другим техногенным инцидентом), но, как было сказано ранее, количественный момент здесь играет главную роль. К слову, по данным ВОЗ, в одних ДТП в 2016 году погибло 1.4 миллиона человек.
Подведём промежуточный итог. Смерть в результате авиакатастрофы — статистически редко случающееся явление. Опять-таки, есть нюансы: если сопоставить количество автомобилей и самолётов, количество наземных транспортных и воздушных путей, количество пассажиров в первом и втором случаях, то очевидно, что не стоит их сопоставлять вовсе — как говорилось выше, масштабы не те.
Какова вероятность попасть в авиационное происшествие?
В иностранной литературе часто встречается такой показатель как соотношение происшествий к лётным часам (единица измерения времени выполнения рейса), но эта информация нам не подходит — нам интересно соотношение числа полётов и несчастных случаев. Не нужно долго думать, чтобы поделить годовое количество авиационных происшествий на годовое число совершённых рейсов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) называет результат этой задачи показателем аварийности (Accident rate).
По данным ИКАО, среднестатистическая вероятность попасть в авиационное происшествие равна единице на миллион (по данным B3А — 4). Это действительно мизерная вероятность, если говорить о числах, и о подобном можно спокойно рассуждать с умным видом за чашечкой кофе, но эта мизерная вероятность рассыпается в пух и прах, если говорить о ней, имея в виду жизни. Жизни уносит не статистика, а то, что приводит к ней!
Можно ли было в случае с SSJ-100 сократить число жертв?
Кто виноват?
Следственным комитетом рассматриваются различные версии произошедшего, среди которых недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна; неблагоприятные метеоусловия. Число жертв сократить можно всегда, а вина очень редко остаётся за кем-то одним, посему рассматривать эти вопросы имеет смысл именно в сцепке.
Согласно инфографике компании Boeing за 2003 – 2012 годы, большинство смертельных случаев связано со взлётом (11%) и началом спуска (11%), окончанием спуска (19%) и приземлением (23%). Пилот должен был иметь это в виду и осторожнее заходить на посадку — в теории. На практике управление самолёта в ручном режиме — невероятно сложная задача. Сесть самолёту удалось лишь со второй попытки из-за тяжёлых метеорологических условий, на посадку он заходил c превышением скорости и допустимой массы из-за полных баков (выбрасывать топливо над Москвой было опасно, а по словам эксперта на самолёте так вовсе не предусмотрена система сброса топлива). По моему мнению, несмотря на последовавшие потери, решение сажать самолёт было единственным верным — продолжать полёт «вслепую» было бы значительно более опасным.
Далее. Как сообщают «Вести», командир судна послал сигнал о возникновении аварийной ситуации, при которой самолёт и его пассажиры подвержены конкретной угрозе, однако немедленная помощь не требуется. Запрос спасательной техники и пожарных машин — задача командира судна, но сигнал бедствия он не передал. Посему, и это можно наблюдать в ряде видео очевидцев, спасательная операция начинается лишь после того, как самолёт оказывается полностью охваченным пламенем — спустя минуту после объявленного после посадки кода «красный». Теоретически — пилот мог послать сигнал бедствия Mayday ещё на подлёте, но ведь ситуация окончательно вышла из-под контроля практически в момент посадки.
Почему после вполне штатной ситуации удара молнии в корпус отказала вся электроника — вопрос к чёрным ящикам, а также к компетентности конструкторов и экспертизы, отвечающей за проверку самолёта перед вылетом. В современных машинах установлены дублирующие системы связи и управления, переключение на которые происходит автоматически при отказе основных. Современные самолёты также оснащены рядом громоотводов. Насколько сильной должна была быть молния, чтобы при попадании вывести из строя всю электронику? Может, она просто ударила в уязвимое место? Если так, то это конструктивный недочёт. А может, неполадки можно было обнаружить ещё до вылета?
Первая пожарная подъехала к самолёту спустя минуту, а через 4 минуты судно тушили уже 7 машин. По стандартам безопасности на эвакуацию самолёта отводится 90 секунд, в Шереметьево же справились за 55. Однако если почитать в интернете комментарии особо высоколобых диванных критиков, то хоть за 55 секунд и удалось спасти половину — оставшаяся часть людей либо уже была мертва, либо была вовсе достойна премии Дарвина в своём стремлении (не единичном) заснять пожар из салона и якобы достать с верхних полок свои вещи, препятствуя эвакуации. Действительно, число жертв можно было сократить, если бы не «странное» поведение, но проблема именно что заключается в том, что оно имело место в рамках паники. Это всё люди, находящиеся психически «за гранью», в смертельной опасности — какая критичность, какое самообладание?!
Помимо паники главными убийцами при катастрофах являются пожар и отравление токсичными газами, выделяющимися при горении топлива. По словам эксперта, сломавшиеся при аварийной посадки стойки шасси пробили топливные баки, топливо попало на двигатель и произошло возгорание. Однако если взглянуть на конструкцию самолёта, то топливные баки размещены не в хвостовом отсеке, где произошло возгорание. Впрочем, в хвосте, помимо прочего, расположена вспомогательная силовая установка, а самолёт при посадке ударился о посадочную полосу хвостом. Могло ли огонь сдуть в процессе посадки? Был ли очаг возгорания один?
Нельзя не упомянуть возможную недобросовестность осматривающих самолёт и диспетчеров. Конец выходных, много вылетов и прилётов, все торопятся, кто-то ещё морально не успел «просохнуть» после праздников или уже морально «хорош» (факт нахождения в столь ответственных структурах людей в алкогольном опьянении на посту хочется сразу исключить!), и в этом контексте нельзя не вспомнить о трагедии над Боденским озером, произошедшей по вине диспетчеров. С одной стороны. С другой стороны, сигнал Mayday диспетчерам не поступил, на посадку SSJ-100 зайти смог, а пожар, унёсший жизни 41 человек, начался уже после приземления. Что до сотрудников, осматривавших самолёт — вполне вероятно они были полны рабочего энтузиазма, только вот выходные, спешка, стресс… могли не заметить, могли не успеть. Но могли и умолчать.
Наконец мы подходим к «статье», по которой можно было и сократить число жертв (не только в случае SU1492, а в принципе), и найти виновных, но никогда (по крайней мере в обозримом будущем) по ней не будет ни сокращено число жертв, ни найдены и наказаны ответственные за происшествия, и это существенное препятствие на пути к улучшению качества жизни.
Сложившиеся финансовые системы и договорённости
В выходные внимание сотрудников направлено на удовлетворение потребностей авиакомпаний, желающих видеть в небе больше железных птиц, чем рекомендуется, не из-за романтического настроя или любви к Сент-Экзюпери. Внедрение спринклеров, увеличение расстояний между креслами, установка надёжных замков на багажных отделениях, встраивание в кресла подушек безопасности, замена ремней на трёхточечные, замена элементов топлива менее горючими, — вполне реальные конструктивные задачи.
Проблема заключается в том, что это невыгодно. Крупные предприятия и органы государств в массе своей при оценке инвестиций руководствуются анализом выгод и затрат. Так, среднестатистическая стоимость человеческой жизни (ССЖ) находится в районе 2 миллионов долларов. Если задаться целью спасти 15 человеческих жизней и установить 15 трёхточечных ремней безопасности, это обойдётся в 30 миллионов, но одна лишь установка этих ремней будет стоить 669 миллионов долларов, что не выгодно даже в масштабе десятилетий. Об этом пишет и Мэри Роуч в своей книге.
В «природе инноваций» вообще можно наблюдать интересный психологический эффект — пропихивание законопроектов, внедрение нововведений, нарушение традиций и т.п. обычно встречается обществом в штыки. Дань ли это одному из законов Ньютона, или вдохновение по прочтению Макиавелли («Люди, веря, что новый правитель окажется лучше, охотно восстают против старого, но вскоре на опыте убеждаются, что обманулись, ибо новый правитель всегда оказывается хуже старого»), — в данной статье анализировать не берусь.
Но вернёмся к SSJ-100. Есть ли какие-то моральные подвижки в этом деле, были ли сделаны выводы? И да, и нет. Как сообщают СМИ, министр транспорта Евгений Дитрих не видит причин для приостановки эксплуатации SSJ-100. Источники также сообщают, что и Росавиация пока воздерживается от каких-либо официальных заявлений. Тем не менее, в «Аэрофлоте», кажется, всерьёз задумались о репутации компании, отменив рейсы с участием злополучной машины.
Заключение
Что есть большее зло — само преступление или молчаливые его свидетели, они же — беспомощность правосудия? С какой позиции одни люди оценивают ценность жизни других людей? Каковы критерии правильности и справедливости? Какой толк от беспристрастности статистики, когда она подчинена своенравию причастных?
Существует два подхода в оценке происходящего — объективный и субъективный. С объективным принято связывать статистические данные, анализ, логическую строгость аргумента, с субъективным — человеческое восприятие. К какому из них отнести интерпретацию статистических данных? В какую категорию вписать горечь от утраты любимого человека в результате авиакатастрофы? Куда отнести объективные болевые ощущения человека, сгорающего заживо, но из-за нахождения в шоке не фиксирующего их; или это не болевые ощущения, а страдания?
Тот факт, что лишь один из миллиона полётов может закончиться авиакатастрофой, и что вероятностью погибнуть в ней составляет всего 20%, не может застраховать от единственной определённости и неизбежности жизни — смерти. Знание психологии, конструктивных особенностей самолёта, аварийных кодов и среднестатистической стоимости жизни не поможет находящемуся в шоковом состоянии человеку, сгорающему заживо. Анализ не поможет тем, кто умер: тем, кто умер, уже всё равно. Анализ не поможет и тем, кто выжил: они уже выжили. Зато анализ может помочь тем, кто желает если не предотвратить, то по крайней мере сократить число смертей.
Вряд ли те, что потеряли родных и близких в этой страшной катастрофе, смогут найти утешение в аналитике. Вряд ли я пишу это всё, потому что место от горя себе не нахожу — я не знала этих людей. Зато я могу сопереживать. Вряд ли моя статья перевернёт представление виноватых о мире с ног на голову и направит их на путь истинный. Зато я могу попытаться что-то изменить.
Пусть это всё в конечном итоге лишь слова, но что я, «мыслящий тростник», ещё могу делать, кроме как излагать свои мысли? Мне не всё равно, и я надеюсь, что не я одна задаюсь подобными вопросами.
Ну а всем тем, кто выжил, и тем, кто остался, я хочу пожелать сил жить дальше.
